El 9/11 cambió la forma de volar para siempre

Volar cambió la mañana del 11 de septiembre de 2001, tanto para los viajeros como para la industria de las aerolíneas.

Los vuelos comerciales se reanudaron a los pocos días de los ataques terroristas, pero la ansiedad de los pasajeros, las medidas de seguridad más estrictas y una economía inestable duraron años. Mucho de lo que molesta a la gente acerca de volar hoy -largas filas de seguridad y revisiones, no poder recibir a los viajeros en sus puertas, incluso la falta de comidas a bordo en clase turista- se remonta a ese día y sus secuelas, publicó The Wall Street Journal.

Los ataques fueron desgarradores para los ejecutivos y empleados de las aerolíneas ante la comprensión de lo sucedido. Cuatro aviones, de United Airlines y American Airlines, fueron secuestrados. Tres fueron impactados contra edificios y el cuarto se estrelló en un campo. Entre las víctimas muertas figuraron ocho pilotos, 25 auxiliares de vuelo y 213 pasajeros.

"No creo que hasta ese momento alguien hubiera anticipado el secuestro de un avión para usarlo como misil", dijo Gordon Bethune, quien era director ejecutivo de Continental Airlines en ese momento. "Todo se detuvo".

El futuro de la industria de las aerolíneas se nubló de inmediato. Los ejecutivos de la industria dijeron inicialmente que no estaba claro si la gente se sentiría segura volando de nuevo. Las aerolíneas rápidamente suspendieron temporalmente a decenas de miles de empleados.

El tráfico recuperó los niveles anteriores al 11 de septiembre en tres años, pero volar no sería lo mismo.

Se creó una nueva agencia federal, la Administración de Seguridad del Transporte (TSA), para encargarse de la seguridad aeroportuaria -algo anteriormente en manos de las aerolíneas- en cooperación con los aeropuertos y la Administración Federal de Aviación, mediante la contratación de empresas de seguridad privadas para operar máquinas de rayos X y detectores de metales.

Los procedimientos de revisión en EU y otros lugares evolucionaron para lidiar con amenazas posteriores, como el frustrado esfuerzo de Richard Reid, conocido como el "terrorista del zapato", por hacer estallar un avión en diciembre del 2001, y el descubrimiento en el 2006 en el Reino Unido de una conspiración para hacer estallar aviones de pasajeros utilizando líquidos contrabandeados a bordo.

Ahora, los pasajeros que no optan por servicios de preselección como PreCheck de la TSA deben quitarse los zapatos, cinturones y chaquetas y colocarlos en contenedores de plástico, junto con computadoras y artículos de tocador, antes de que ellos y sus pertenencias pasen por los escáneres.

La TSA ha enfrentado críticas con los años, tanto por los cuellos de botella en los aeropuertos como por las vulnerabilidades identificadas en su proceso de revisión durante pruebas encubiertas. Algunos dicen que las medidas equivalen a poco más que un teatro de seguridad. Pero no ha habido secuestros posteriores en EU.

La TSA dijo que ha invertido en capacitación y en nuevas tecnologías para mejorar la experiencia y seguridad de los pasajeros y reducir las falsas alarmas. La agencia también realiza pruebas para identificar cualquier falla y comprender cómo sus sistemas podrían responder a un ataque, destacó un portavoz de la TSA.

Las puertas de las cabinas de los aviones se fortificaron, aunque los grupos de pilotos durante años han buscado barreras adicionales que, afirman, pueden proporcionar otra capa de protección contra intentos de ataque. Los auxiliares de vuelo, que alguna vez recibieron instrucciones de tratar de apaciguar a secuestradores y reducir la escalada de situaciones así, ahora están entrenados para ser la última línea de defensa.

Los ataques rápidamente hundieron a la industria de las aerolíneas en una crisis financiera. Algunas aerolíneas recibieron asistencia del Gobierno en forma de garantías de préstamos administradas por la Junta de Estabilización del Transporte Aéreo. La asistencia federal ayudó a America West Airlines y US Airways Group Inc., que luego se fusionaron. A otros, incluido United, se les negó la ayuda. Algunas compañías que recibieron apoyo financiero quebraron de todos modos.

El ajuste de cuentas de la industria en el curso de los siguientes años también ayudó a convertir algunas aerolíneas en compañías más estables y rentables.

"Pasaron años y años para que la industria transportara a tantas personas después del 9/11 como antes del 9/11", señaló Ben Baldanza, un ejecutivo de la industria de muchos años que trabajaba para US Airways en el momento de los ataques y luego fue CEO de Spirit Airlines Inc.

Esos años de escasez probablemente aceleraron el ciclo de quiebras y fusiones que dieron nueva forma a la industria, indicaron ejecutivos de las aerolíneas.

Fueron años dolorosos para los empleados, dijo Sara Nelson, quien trabajaba como asistente de vuelo de United en Boston el 11 de septiembre y ahora es presidenta de la Asociación de Auxiliares de Vuelo-CWA, un importante sindicato de auxiliares de vuelo. Las pensiones quedaron diezmadas por las quiebras y las aerolíneas adoptaron nuevas reglas extendiendo las horas laborales para impulsar la productividad.

Para muchos consumidores, las nuevas medidas de seguridad que agregaban a los tiempos de viaje hicieron que manejar fuera una alternativa preferible a los vuelos cortos. Southwest Airlines Co., que fue una de las pocas aerolíneas que siguió siendo rentable después de los ataques, comenzó a cambiar su estrategia de larga data de ofrecer vuelos de corta distancia entre ciudades medianas a operar vuelos más largos en rutas comerciales que habían estado dominadas por aerolíneas más grandes.

JetBlue Airways Corp., que abrió en el 2000, agregó capacidad y rápidamente atrajo clientes a los aeropuertos más afectados en Nueva York y Boston con una combinación de tarifas económicas y comodidades como asientos de cuero y televisión satelital gratuita. JetBlue se había convertido en la quinta aerolínea más grande de EU antes de la pandemia de Covid-19.

A medida que surgieron y crecieron nuevas aerolíneas de menor costo, las aerolíneas tradicionales se quedaron en el camino o se fusionaron para competir, mencionó Doug Parker, director ejecutivo de American Airlines.

Los golpes financieros del 9/11 y la recesión de 2007-09 también empujaron a las aerolíneas a desarrollar herramientas y algoritmos computacionales impulsadas por datos para determinar qué tanto volar, y los aviones hoy viajan mucho más llenos que hace 20 años, dijo la historiadora de la aviación Janet Bednarek, catedrática en la Universidad de Dayton. Antes de la pandemia, las aerolíneas estadounidenses disfrutaban de una racha de una década de rentabilidad sin precedentes que los analistas dijeron tenía sus raíces en la transformación de la industria posterior al 11 de septiembre.