Opinión

Poder ciudadano o gobierno sordo

Las obras públicas, los programas de desarrollo social, salud, educación o de fomento económico, han representado siempre la materialización de los actos de gobierno

Francisco Ortiz Bello
Analista

domingo, 02 agosto 2020 | 06:00

Las obras públicas, los programas de desarrollo social, salud, educación o de fomento económico, han representado siempre la materialización de los actos de gobierno. Si bien los gobernantes llegan a sus cargos a través del voto popular, una vez instalados en el poder, deben demostrar sus capacidades, habilidades, experiencia, conocimientos y preparación acordes para dar los resultados que de ellos se esperan, y es precisamente a través de las obras públicas y los diversos programas que pueden cumplir las expectativas de quienes votaron por ellos. O desilusionarlos de plano al no cumplirlas.

Una vez más una obra o proyecto de gobierno se vuelve a poner en la mesa de la discusión pública, severamente cuestionada por amplios sectores sociales, por representar graves perjuicios a la ciudadanía, según afirman quienes los cuestionan, alegando que este perjuicio es doble porque las obras en sí no representan una mejoría a la infraestructura urbana de la ciudad y, por tanto, el costo de las mismas será como haber tirado dinero a la basura. Dinero público.

El proyecto del llamado Ecobus, o Segunda Ruta Troncal BTR, del transporte urbano en Juárez, que forma parte del paquete de obras que el Gobierno del Estado ejecuta actualmente en nuestra ciudad, es ahora motivo de la discordia y la discusión al correr por la avenida más importante que la cruza de lado a lado, ya que utilizará un carril confinado para el autobús al centro de dicha avenida.

Eso significa que reducirá los carriles para la circulación de los automóviles, uno por cada cuerpo de la rúa, reduciéndolos de 4 a 3, pero también suprimirá prácticamente por completo las vueltas a la izquierda a lo largo de todo el trayecto. Así, quienes circulen por la Panamericana, luego la Tecnológico, luego la Paseo Triunfo de la República y finalmente por la 16 de septiembre hasta el Centro, no podrán virar a la izquierda durante sus recorridos. El proyecto conectará el Aeropuerto Internacional con el Centro Histórico de la ciudad.

Más de 19 amparos han sido promovidos por distintas agrupaciones como Árboles en Resistencia o el Observatorio Nacional para tu Salud Bio-Psico-Social, entre otras asociaciones, mismos que de acuerdo con autoridades del gobierno estatal han sido rechazados o desechados por los jueces federales. Por otro lado, el catedrático de la UACJ Ricardo Melgoza promovió una recolección de firmas a través de la plataforma digital Change.org, en la que hasta el momento se contabilizan alrededor de 25 mil firmas de ciudadanos oponiéndose a dicho proyecto.

Con costo de 997.4 millones de pesos, de los cuales el Gobierno del Estado aportó 611 millones 400 mil pesos, mientras que los 386 millones restantes son por parte de Banobras, a través del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), y una longitud total de 19.5 kilómetros, el proyecto del BTR inició obras en cinco de sus diez tramos el pasado 14 de julio ocasionando infinidad de problemas relacionados todos con la carga vehicular que ocasionan los cierres de carriles y la adecuada señalización de los mismos.

La realización de obras públicas en puntos neurálgicos de cualquier ciudad, siempre va a ocasionar problemas, los cierres de calles o carriles de circulación, así como el proceso mismo de construcción siempre ocasiona molestias, pero en ese caso la ciudadanía tendrá que valorar entre tolerar las molestias o dejar de contar con una obra pública importante.

Pero analicemos ¿De verdad es tan malo el proyecto del BTR? La realidad es que como tal no lo es. Ciudad Juárez sufre de un importante rezago, entre otros temas, en materia de transporte urbano masivo y semi masivo. En ese sentido, otras ciudades del país han resuelto satisfactoriamente dicha problemática con proyectos muy similares al BTR.

Ejemplo de ello es la línea 1 del Metrobús en la Ciudad de México (La Joya-Indios Verdes) que, con 30 kilómetros de recorrido, resolvió en una forma muy importante los severos congestionamientos a lo largo de la avenida De los Insurgentes en la capital del país, misma que también enfrentó una fuerte y determinada oposición de varios sectores de la sociedad capitalina, pero que al final demostró su enorme utilidad, tanto que hoy existen seis líneas de Metrobús en la Ciudad de los Palacios.

También son ejemplo exitoso de proyectos similares el MetroBús de Monterrey, y el Macrobús de Guadalajara, con igual problemática en el inicio de su implementación, pero con resultados muy positivos una vez concluidos y funcionando ambos proyectos.

¿Qué ocurre entonces con el BTR de Juárez? Bueno, en principio, como en todos lados, el temor y desconfianza natural hacia lo desconocido, hacia lo que no tenemos certeza alguna de cómo va a funcionar. También choca de frente con una costumbre muy arraigada principalmente en el norte del país, en donde, arbitrariamente, los conductores de vehículos automotores están acostumbrados a dar vuelta a la izquierda prácticamente donde quieren,  lo cual va contra una regla universal de vialidad, porque la vuelta a la izquierda necesariamente corta la circulación de los vehículos que vienen en contrasentido, lo que provoca una gran cantidad de accidentes.

De hecho, esta regla de vialidad tiene su origen en otra norma universal también (salvo países como India, Londres y algunas ciudades chinas) que indica que la circulación es por la derecha, lo que por supuesto obliga a mantener las vueltas indirectas a la izquierda. En algún momento los juarenses tendremos que acostumbrarnos a que las vueltas a la izquierda no deberían de existir, o al menos deberían ser las mínimas y con todas las condicionantes que las reglas de vialidad exigen.

También existe el temor del sector comercio a que sus ventas disminuirán de manera importante, y que esa circunstancia quizá los lleve a la quiebra. Nada más erróneo que pensar así. Eso también fue un reclamo importante de los comerciantes de la avenida De los Insurgentes de la CDMX, y vaya que estamos hablando de una de las calles -casi creo que en todo el mundo- con mayor longitud y mayor concentración de actividades comerciales. En una buena coordinación con las autoridades se encontró la manera de disminuir importantemente el impacto económico por caída de ventas, y al final todos resultaron beneficiados con la operación al 100 por ciento del Metrobús.

Sin embargo, en nuestra ciudad tenemos algunas condiciones muy particulares que sí hacen bastante más complicada la operación de un sistema de transporte como el propuesto por el Gobierno estatal, y a las que no se les ha dado solución o respuesta alguna.

El diseño de la ciudad, en cuanto a la disposición y forma de sus calles, no es el más idóneo para una sistema así. A diferencia de la CDMX, Guadalajara o Monterrey que sí tienen diseños cuadriculares de calles, en Juárez los trazos de las vialidades son geométricamente irregulares, lo que haría sumamente complejo que los vehículos pudiesen acceder adecuadamente a las vueltas a la izquierda, de forma indirecta o en escuadra, forzándolos a recorridos muy grandes para lograrlo.

Pero otro problema, quizá aun mayor que el anterior, es el de las rutas alimentadoras, que es la base fundamental del éxito de un sistema troncal de transporte urbano masivo, que debe ser adecuadamente alimentado o surtido de pasajeros, tanto en cantidad (suficientes unidades) como en variedad (no solo autobuses), y ese sí representa un verdadero problema porque, mientras en las ciudades mencionadas el transporte masivo y semimasivo es mixto (metro, microbuses, peseras, combis, taxis, autobuses, trolebuses) lo que garantiza una adecuada cobertura, en nuestra ciudad lo único que hay son las llamadas ruteras, que no son más que ataúdes rodantes sin una adecuada logística de rutas, horarios y amplia cobertura en las colonias de Juárez. Ese sí es un verdadero problema.

De nada va a servir que la Segunda Línea Troncal recorra con eficiencia, seguridad y rapidez los 19.5 kilómetros de recorrido, si las rutas alimentadoras se quedan cortas en su función de acercar a los usuarios de sus colonias hasta la línea troncal. Nadie estaría dispuesto a dejar su auto para batallar con un transporte pésimo, caro e inseguro (las ruteras) aunque fuera en un tramo menor, para que los conecte con otro transporte de mejor calidad. No hay estímulo suficiente.

Es un hecho que esta ciudad requiere de grandes proyectos que disminuyan nuestros grandes rezagos, pero esos proyectos deben ser socializados adecuadamente, lo que no se ha hecho con el BTR, pero también gobiernos sensibles que escuchen las demandas de la ciudadanía, y en conjunto encontrar soluciones, lo que tampoco hay en el Gobierno estatal.