Crisis en producción automotriz amenaza a economía global

Nueva York.- La zozobra en la industria automotriz, un poderoso motor de la economía global, está amenazando el crecimiento y cimbrando a las empresas y las comunidades que dependen de los fabricantes de autos para dinero y empleos.

Por cada auto o camión que no sale rodando de una línea de ensamblaje en Detroit, Stuttgart o Shanghai, hay empleos en peligro. Pueden ser mineros en Finlandia que buscan mineral de hierro para el acero, trabajadores en Tailandia que moldean llantas o empleados de Volkswagen en Eslovaquia que instalan paneles de instrumentos en vehículos utilitarios deportivos. Sus sustentos están a la merced de la escasez de los suministros y los cuellos de botella en embarques que están obligando a las empresas a limitar la producción.

La industria automotriz representa el 3 por ciento de la producción económica mundial y en los países que fabrican autos, como Alemania, México, Japón o Corea del Sur, o en Estados como Michigan, el porcentaje es mucho mayor.

AlixPartners, la firma de consultoría global, estimó que se producirán 7.7 millones menos de vehículos este año, costando a la industria 210 mil millones de dólares en ingresos perdidos.

Una desaceleración en la fabricación de autos puede dejar cicatrices que tal vez tarden años en recuperarse.

Las ondas sísmicas de la crisis de los semiconductores, que está obligando a casi todos los fabricantes de automóviles a eliminar turnos o cerrar líneas de ensamblaje de forma temporal, podrían tener la fuerza necesaria para sumir a algunos países en la recesión. En Japón, la escasez de autopartes provocó que las exportaciones cayeran un 46 por ciento en septiembre en comparación con el año anterior -una potente demostración de la importancia de la industria automotriz para la economía.

"Es un lastre muy significativo para el crecimiento y el empleo", afirmó Ian Shepherdson, economista jefe en Pantheon Macroeconomics.

Paul Jacques, de 57 años, trabaja en Tecumseh, Ontario, en una división de Magna International, que produce asientos para una fábrica cercana de Chrysler.

Estaba en la línea de ensamblaje cuando se enteró de que Stellantis, la empresa matriz de Chrysler, planeaba eliminar un turno en Windsor, Ontario, debido a la escasez de semiconductores, los chips computacionales esenciales para una variedad de sistemas en los vehículos. Él y sus compañeros de trabajo sabían que sus empleos también estaban en peligro. "El ambiente se volvió increíblemente sombrío", comentó Jacques, cuyos dos hijos también trabajan en la fábrica.

Las armadoras han podido mitigar algo del impacto al aumentar los precios, pasando parte del dolor a los compradores de autos. Ford y General Motors reportaron grandes caídas en ventas y ganancias para el periodo veraniego, pero elevaron sus pronósticos de ganancias para el año total. Daimler, fabricante de los autos Mercedes-Benz, anunció que su utilidad neta aumentó un 20 por ciento en el tercer trimestre, aunque la empresa vendió 25 por ciento menos vehículos. Los precios más altos compensaron de sobra.

Los más perjudicados son los trabajadores y cualquiera que necesite un auto costeable. Las empresas de automóviles han asignado los escasos chips a los vehículos que generan la mayor cantidad de ganancias, provocando largas esperas para vehículos menos caros. Y los precios de los autos usados se están disparando debido a la falta de vehículos nuevos.

La situación inició el año pasado, cuando los precios de las materias primas como el acero y el cobre empezaron a aumentar, dijo Viren Popli, director ejecutivo de Mahindra Ag North America, una rama del gigantesco fabricante indio de vehículos que fabrica tractores. La recuperación desigual del mundo de la pandemia del coronavirus significó que los eslabones distantes de la cadena de suministro mundial estuvieran desincronizados. Mahindra agotó rápidamente su inventario de piezas y tuvo que esperar a que llegaran repuestos. Pero se retrasaron en los puertos, con cientos de barcos atascados. En una planta en Pensilvania, Popli dijo que "perdimos el 25 por ciento de la producción durante dos meses seguidos por problemas de flujo de contenedores" en un puerto de California.

Es difícil calcular cuántos de los problemas de la industria automotriz se propagarán al resto de la economía, pero hay poca duda de que el efecto es enorme. Y las fábricas de autos suelen ser los patrones más grandes del sector privado en sus comunidades, por lo que los cierres son aún más devastadores.

En Eisenach, Alemania, una ciudad de 42 mil habitantes, Opel construye un vehículo deportivo utilitario compacto llamado el Grandland. Pero Stellantis, que también es propietaria de Opel, cerró la fábrica en octubre y no tiene previsto reiniciar la producción hasta el próximo año. Los trabajadores temen que el cierre sea permanente; Stellantis también produce el Grandland en una fábrica de Francia en operación.

Las aproximadamente 2 mil personas que trabajan en la fábrica en Eisenach o en proveedores cercanos están de permiso pagado. Pero Katja Wolf, la Alcaldesa de Eisenach, dijo que la gente se mostraba reacia a gastar. Eso perjudica a los negocios locales.

"El mayor problema es la incertidumbre sobre el futuro, cuando la industria automovilística ya está en turbulencia", dijo Wolf.

Los fabricantes de automóviles también están buscando desesperadamente el tipo de plástico que se usa para moldear el panel de control, así como la espuma que se usa para construir los asientos, dijo Dan Hearsch, director general de la oficina en Detroit de AlixPartners.

Mientras más duren los desabastos, más profundo será el impacto. Las economías modernas necesitan vehículos para funcionar. Es difícil hoy en día encontrar tráileres, esenciales para transportar productos, lo cual restringe el crecimiento.

"Básicamente todo está agotado en Europa occidental y Norteamérica hasta el próximo año", comentó Martin Daum, director de la división de camiones de Daimler.

No hay señal de que la crisis vaya a terminar pronto. Los fabricantes de semiconductores han prometido que elevarán el suministro, pero la construcción de nuevas fábricas tarda años y las empresas de autos no son necesariamente los clientes más importantes.

"Los fabricantes de semiconductores van a dar prioridad a las empresas como Apple y HP", afirmó Gad Allon, profesor de la Escuela de Negocios Wharton.