Alison Smale / New York Times News Service
2015-10-03
Berlín— El último presidente de Alemania, el canciller anterior y el presente vicecanciller han ocupado en su totalidad ese preciado asiento: un lugar en el consejo directivo de Volkswagen.
El espectáculo del Fráncfort motor que acaba de terminar es un evento nacional, visitado por líderes de todo el país.
Para la industria automovilística, Alemania a veces opera como un poblado-empresa, con un flujo libre de líderes entre altos puestos del gobierno y fabricantes de automóviles, y un nivel de orgullo nacional que, cuando menos hasta ahora, no tenía rival en Estados Unidos.
Sin embargo, ambientalistas y otros dicen que esos estrechos vínculos incluyeron hacer la voluntad de la industria automovilística, incluso con respecto a temas que van en contra del objetivo nacional de Alemania relativo a una reducción de emisiones de carbono, donde ha servido como modelo para otras naciones industrializadas.
Con la mayor corporación alemana pasando por la peor crisis en su historia de 78 años, se está sacando a colación nuevas preguntas con respecto a lo que algunos consideran una relación demasiado cómoda entre dirigentes de Alemania y la industria de automóviles. Como la corporación Núm. 1 del país, Volkswagen encabeza la marcha en una industria que, directa o indirectamente, suministra uno de cada siete empleos.
Si bien ningún funcionario del gobierno ha sido implicado directamente en el engaño de Volkswagen –manipulando software instalado en alrededor de 11 millones de sus automóviles para hacer que las emisiones parezcan un poco más bajas de lo que efectivamente eran–, algunos dijeron que una industria a la se debió haber escrutado de cerca recibió, más bien, amplio apoyo.
Ahora, a medida que el escándalo se sigue desarrollando, aquellos que defendieron alguna vez a los fabricantes se están apresurando a disociarse, ya sea manteniéndose perceptiblemente callados con respecto al tema o responsabilizando directamente a Volkswagen.
“Es codicia, por fama, por reconocimiento”, dijo esta semana el ministro de Finanzas, Wolfgang Schauble, esta semana. “Uno ve a la distancia lleno de asombro y ve cómo termina siempre”.
Notando que la competencia es increíblemente dura en el mercado global, dijo que Volkswagen nunca regresaría a la cúspide de su éxito pasado.
“Mucho cambiará desde una perspectiva estructural”, dijo, sin delinear lo que preveía.
Schauble no tiene un solo vínculo directo con la empresa.
A medida que investigadores del gobierno escrutan registros y conducen entrevistas para asignar responsabilidad por la manipulación, sigue habiendo un verdadero riesgo político. La Canciller Ángela Merkel, si bien aún popular, ha perdido una parte de su brillo en semanas recientes, a medida que Alemania y Europa luchan por manejar una afluencia de migrantes que, claman algunos, ella alentó. La mancha de Volkswagen no ha ayudado.
Algunos detractores dicen que el gobierno no necesita haber estado involucrado de manera flagrante en el escándalo de emisiones para que funcionarios públicos compartan una parte de la responsabilidad.
“He visto el largo brazo de la industria automovilística”, dijo Axel Friedrich, quien se retiró del puesto de alto oficial de la Dependencia Federal de Protección Ambiental de Alemania en 2008 y pasó 28 años observando a la industria automovilística, desviando demandas para que limpiara su operación y acometiera discrepancias bien sabidas entre pruebas de emisiones de laboratorio y verdaderas pruebas en el camino.
“No me hago ilusiones”, dijo en entrevista. “Es una guerra. Si no entiendes la posición de quien estás combatiendo, no tienes la menor probabilidad”.
No es difícil encontrar los ejemplos de intervención del gobierno. En el verano y otoño de 2013, Merkel presionó a Bruselas y tuvo éxito para anular un acuerdo ya concluido sobre la reducción de emisiones de bióxido de carbono, posponiendo algunas regulaciones hasta 2021.
Rebecca Harms, diputada por los verdes en el Parlamento Europeo, quien viene del estado de Sajonia Inferior, donde Volkswagen tiene sus oficinas centrales, dijo que se recordó a dirigentes de Portugal, cuya recuperación económica estaba titubeando, que pudieran no obtener más plantas de autos, y empleos, si no apoyaban la posición alemana.
En ese momento, Harms dijo que Merkel “ha pisoteado el proceso democrático 'torciéndole el brazo a otros gobiernos de la UE para que renieguen de su acuerdo legislativo'“. La acción, agregó ella en ese momento, “es una vergonzosa concesión a fabricantes alemanes de automóviles y desacelerará el desarrollo de nuevas tecnologías” para automóviles menos contaminantes.
Deutsche Umwelthilfe, uno de los grupos ambientalistas más establecidos de Alemania fuera del gobierno, emitió una detallada lista esta semana de lo que, dijo, eran desaires de ministerios a lo largo de los últimos ocho años con respecto a emisiones de ciertos vehículos.
En un caso, en marzo de 2014, el grupo junto con la ministra del Ambiente, Bárbara Hendricks, sacaron inquietudes a colación en el sentido que 10,000 autobuses EvoBus, fabricados por Daimler, tenían altas emisiones de óxido de nitrato, informó el grupo.
En el informe, este grupo dijo que había participado en un año de reuniones e intercambios con oficiales de alto nivel del ministerio antes de recibir una carta del ministro diciendo que, pese a algunas altas lecturas de emisiones, los autobuses cumplían con los estándares europeos, “así que no hay base legal sobre la cual 'exigir' mejoras técnicas a los vehículos”.
Una portavoz de Daimler notó que esos autobuses se desempeñaban por debajo de niveles requeridos de emisiones en ciertas temperaturas bajas, por ejemplo al comienzo de su arranque, pero no generalmente cuando está en uso. La portavoz, Uta Leiter, dijo que los nuevos modelos sí cumplen con normas más altas, conocidas como Euro 6.
En un mensaje de correo electrónico, el ministerio dijo que las nuevas normas habían estado operando desde diciembre de 2013 y notó que no dependía del ministerio, sino del Parlamento, modificar cualquier ley.
Detractores de supervisión del gobierno destacan que las respuestas a quejas a menudo dan como resultado señalamientos entre instituciones europeas y nacionales.
Al mismo tiempo, existe un clima de puerta giratoria en el cual líderes se deslizan entre altos puestos en el gobierno y empresas automovilísticas.
El predecesor de Merkel, Gerhard Schroeder, forma parte de una larga lista de políticos alemanes que han estado en el consejo de Volkswagen, cuya estructura única le confiere al estado natal de Sajonia Inferior el 20 por ciento de las acciones de la empresa y reserva un asiento en el consejo directivo para el gobernador del estado, posición que Schroeder ocupó antes de volverse canciller en 1998.
Sigmar Gabriel, actualmente el vicecanciller de Merkel y director de los social-demócratas, tendientes al centro-izquierda, siguió a Schroeder en Sajonia Inferior. Después de eso, el Gobernador Christian Wulff, más tarde la opción de Merkel para presidente de Alemania, estuvo en el consejo.
Las abundantes conexiones no se limitan a Volkswagen. Eckart von Klaeden, alto oficial en la cancillería de Merkel, se convirtió en el principal cabildero de Daimler en Berlín en 2013. Reemplazó a Martin Jaeger, actualmente portavoz de Schauble.
Matthias Wissmann, el presidente de la principal asociación de cabildo de la industria automovilística de Alemania desde 2007, pasó más de dos décadas en el consejo rector de la Unión Demócrata Cristiana, el partido de Merkel, y más de cinco años como ministro de transporte en los años 90.
Thomas Steg, antes subportavoz de Schroeder y Merkel, fue nombrado cabildero en jefe de Volkswagen en 2011. El hombre que manejaba la oficina de Merkel en los democristianos de 2006 a 2009, Michael Jansen, se convirtió en el hombre de Volkswagen en Berlín la primavera pasada.