Reforma
2018-12-16
Ciudad de México— México no cumple con la legislación internacional en materia de protección portuaria, lo que coloca a las terminales marítimas en riesgo incluso de dejar de operar, de acuerdo con una investigación de la Universidad Marítima Mundial, creada a instancias de la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas.
"Hay un deficiente cumplimiento del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) en los diferentes puertos de México debido a la falta de ejercicio de la autoridad de los representantes de la Secretaría de Marina, como presidentes de los CUMAR(es) (Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria)", señala la académica Adriana Ávila-Zuñiga Nordfjeld, con doctorado en Asuntos Marítimos dentro de la especialidad de Seguridad y Protección Marítima y Portuaria.
Desde la reforma a la Ley de Puertos del 21 abril de 2014, es responsabilidad de la Secretaría de la Marina la revisión y aprobación de las Evaluaciones de protección de las instalaciones portuarias (EPIP), así como de los Planes de Protección de las instalaciones portuarias (PPIP) y de la respectiva emisión de la Declaración de Cumplimiento (DC) a instalaciones portuarias.
Pero, cuando la presidencia de los CUMAR(es) se transfirió del Capitán de Puerto a los Almirantes de la Armada de México, comandantes de la zona, región o sector naval en los diferentes puertos, los presidentes de los CUMAR(es) "no entendieron ni recibieron capacitación adecuada respecto a sus nuevas tareas y responsabilidades como la revisión y aprobación de las EPIPs y PPIPs, que fueron prácticamente ignorados".
Las EPIPs y PPIPs fueron aprobados por otra institución de la SCT, que llenó el vació dejado por los presidentes de los CUMAR(es), pertenecientes a la Armada de México, contrario a los procedimientos jurídicos establecidos por ley.
En su tesis doctoral "Building a National Maritime Security Policy" (Construyendo una Política Nacional de Protección Marítima: lecciones de México), la doctora Ávila-Zúñiga-Nordfjeld alerta que el problema se vio agravado por el conflicto entre la UNICAPAM (Unidad de Capitanías de Puerto y Asuntos Marítimos de la Secretaría de Marina y las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
"Todos los PPIP, así como sus respectivas Declaraciones de Cumplimiento no aprobados originalmente por el CUMAR y emitidos directamente por el SCT no se emitieron de acuerdo con los procedimientos jurídicos establecidos por ley. Esto obliga a plantear la pregunta sobre la validez de dichos certificados. Sólo para hacer una analogía simple, ¿podría ser válida una prueba de licencia de manejo realizada y aprobada por otra institución que la responsable como el Ministerio de Cultura, por ejemplo?", señaló la doctora.
Un puerto que no cuenta con un plan de protección aprobado no puede, en práctica, estar en operaciones, ya que no puede garantizar un nivel de riesgo de protección aceptable a los barcos para que realicen operaciones de carga y descarga.
Debido a la participación de la Semar en la investigación doctoral, se deduce que el Titular de la Unidad de Capitanías de Puerto y Asuntos Marítimos (UNICAPAM), Vicealmirante Jorge Manuel Sáinz Zamorano conoció del grave problema que en términos reales impediría la operación de los puertos y terminales de México, a los que aplica esta reglamentación internacional desde hace más de un año, sin que se implementara ningún programa de revisión, aprobación y certificación.
El Presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) y el nuevo Secretario de la Armada de México, Almirante José Rafael Ojeda Durán, deberán implementar un programa de revisión y aprobación de EPIPs y PPIPs, así como la re-expedición de las Declaraciones de Cumplimiento, con estricto apego a los procedimientos jurídicos establecidos en la Ley de Puertos y el Reglamento del CUMAR.
La situación es grave toda vez que los buques que llamen a puertos que no tienen una Declaración de Cumplimiento válida no pueden llamar a otros puertos que sí cumplan con los estándares internacionales, como puertos en Estados Unidos y Europa, por ejemplo.
Los buques que hayan realizado operaciones en puertos o terminales que no cumplan con el Código PBIP, se les puede denegar el acceso a otros puertos a través de inspecciones realizadas por representantes de la Autoridad Marítima de ese puerto, en particular.
La aplicación de un programa nacional para la recertificación del cumplimiento con el Código PBIP para los puertos y buques mexicanos a los que aplica esta regulación internacional es sumamente urgente, afirmó la académica.
"Un barco que se encuentra en un puerto que no cumple con las normas internacionales de protección establecidas en el Código PBIP, podría no estar protegido. Si no está protegido, puede que tampoco esté seguro. Existe una obligación bajo la ley de seguro marítimo para todos los dueños de buques y fletadores a mantener el buque seguro y a salvo en todo momento".
Por consiguiente, los dueños de buques y fletadores podrían estar desprotegidos con respecto a la cobertura del seguro marítimo para el Seguro de Casco, el Seguro Protección e Indemnización (P&I insurance) y el Seguro de Pérdida de Ingresos por Flete, en el caso de una pérdida del barco, de un accidente marino o de tiempo perdido si el barco es detenido por confiscación de drogas o armas, mientras se encuentran en instalaciones portuarias que no cuenten con una Declaración de Cumplimiento válida y que no han implementado un plan de seguridad aprobado.
Incluso, el interés nacional del Estado con respecto a la protección del medio ambiente marino puede ser vulnerable en el caso de un desastre marino causado por un barco, al cual se le niega la cobertura de responsabilidad ambiental bajo el seguro P&I, por encontrarse en un puerto sin un Plan de Protección aprobado por la institución correcta y de acuerdo con los procedimientos establecidos por ley.