Alma A. Rodríguez
Académica
“Aumentar el número de vías de una autopista para reducir la congestión vial es como aflojar el cinturón para resolver la obesidad”. Esta es una brillante analogía referente al tema de la movilidad, planteada por Lewis Mumford, renombrado sociólogo, historiador y urbanista en la década de los 60, cuando Estados Unidos se encontraba en el auge de la construcción de infraestructura vehicular.
Esta idea de Mumford, surgida de inicio en la lógica, pero también en un agudo análisis del fenómeno, encierra un gran descubrimiento que, posteriormente numerosas investigaciones sobre el tema iban a corroborar: El tráfico vehicular es como el gas, siempre ocupará todo el espacio que tenga.1
Para explicar la idea anterior, es posible usar como ejemplo el estudio realizado por Duranton y Turner, de la Universidad de Toronto, en el cual comparan datos de tráfico de ciudades que invirtieron en nueva infraestructura vehicular en el período de 1980 al 2000, en relación con ciudades que no invirtieron nada. Los resultados muestran que entre ambas no hay diferencias representativas, es decir, que en las ciudades dónde se invirtió, cada ampliación de vías vehiculares tuvo como resultado un incremento proporcional del tráfico en la misma.
Pero ¿cómo es eso posible? La explicación a esto, se le llama “demanda inducida”, este concepto extraño para quienes no son especialistas en el tema, significa que al crear “mejores condiciones” al menos aparentes, para conducir, ya sea por aumentar el número de carriles, de vialidades o de condiciones de libertad de desplazamiento para el automóvil, automáticamente se está generando una “oferta” atractiva, un incentivo para que aquellos que aun no son conductores o que lo son ocasionalmente, lo empiecen a ser.2
Es decir, el número de vehículos que circulan diariamente por las calles de una ciudad nunca es el mismo, y, sobre todo, no es un número estable. Hay conductores que siempre usan su vehículo, sin importar las condiciones existentes, pero hay otros que lo usan dependiendo de las condiciones (percepción de costo-beneficio, niveles de congestionamiento, etcétera). Por lo cual, por dar un ejemplo sencillo, si en las condiciones de tráfico actuales en una vialidad de dos carriles hay mil conductores que la utilizan, al incrementar un carril nuevo, en muy poco tiempo la cantidad de conductores alcanzará los mil 500 usuarios, pues la nueva infraestructura está induciendo mayor demanda, ya sea de conductores nuevos, o simplemente de mayor número de viajes al día.
Esta situación es de gran relevancia, por que en las ciudades donde no se realizan estudios de tráfico serios, se sigue invirtiendo un gran porcentaje de lo correspondiente a obra pública para la movilidad a infraestructura vehicular, sin darse cuenta de que con ello no se está resolviendo el problema realmente, y que, en algunos casos esto significa tirar el dinero público en un barril sin fondo.
La política pública en movilidad urbana debe dar un giro de 180 grados para poder ser efectiva en la solución de problemas, la forma en que se puede “resolver la obesidad”, no es aflojando el cinto, sino buscando mecanismos para mejorar la salud. Esa salud en el contexto de los hábitos de desplazamiento de la gente por la ciudad, se traduce en buscar estrategias para reducir la demanda del uso de vehículos privados, –siguiendo la analogía sería bajar unos kilos–, lo cual se logra reduciendo algunas de las aparentes condiciones favorables para conducir –evitar la tentación de alimentos poco saludables– y ofertando un transporte público eficiente y de calidad, así como propiciando condiciones seguras y accesibles para medios de transporte alternativos como es la bicicleta y caminar, es decir, lo más costoso: cambiar de hábitos –consumiendo más frutas y vegetales, y realizando actividad física frecuente–.
De otra forma, ni el cinto más grande será suficiente para dar solución al problema, y cuando llegue el punto en que ya no exista cinto que podamos utilizar, quizá ya ni seamos capaces de movernos.
1. ITDP, 2012.
2. Street Fight, Janet Sadik–Khan, 2016.