ViveBús Juárez, un paso significativo

DE LOS REPORTEROS

El arranque ayer del ViveBús Juárez después de intentos fallidos por 12 años para poner en operación una ruta con carril confinado y camiones mejor equipados no hizo sino retratar el enorme problema de movilidad que sufre la ciudad por la histórica falta de planeación, la deficitaria inversión en equipamiento urbano y el obsoleto e ineficiente sistema de transporte en el que la autoridad siempre fue omisa o ausente.
El inicio de la primera ruta generó una gran expectativa precisamente a partir de que ese proyecto se volvió emblemático del despilfarro de recursos públicos, del abandono de una obra como resultado de los vaivenes de la política, de la improvisación, de la falta de coordinación entre niveles de gobierno y de la claudicación para meter al orden a los transportistas que en el viejo esquema corporativista constituyen un grupo de interés al que generalmente se ha evitado tocar.
Es un paso significativo sin duda alguna el que finalmente empezaran a rodar los camiones con todo y su impacto devaluatorio encima porque se compraron desde el año 2010. Sin embargo, la cobertura para una mínima parte de los usuarios del transporte público, generando cuellos de botella en algunas de las principales vialidades de la ciudad, muestra lo poco que se ha avanzado cuando la necesidad de cambiar todo el esquema de transporte se planteó en estudios elaborados por el Instituto Municipal de Investigación y Planeación, hace casi 20 años.
La ciudad requiere de al menos 5 rutas troncales conectadas con otras alimentadoras cuyas unidades en circulación no invadan las vialidades reservadas a las primeras.
Pero esa única ruta que llega desde el Centro hasta Tierra Nueva recorriendo principalmente el Eje Vial Juan Gabriel y Bulevar Zaragoza absorbió afanes y presupuestos (alrededor de 700 millones de pesos hasta hoy) desde 2001, a partir de que José Reyes Ferriz encabezó el Concejo Municipal, órgano de gobierno que se integró temporalmente cuando se anularon las elecciones locales de ese año para reponerse el proceso en 2002.
Y como la motivación detrás de ese inicio fue la política-electoral que busca sufragios inmediatos (atender aunque fuera simbólicamente el anhelo colectivo de contar con un transporte digno se convirtió en una estrategia que, se pensó, sería rentable), desde el arranque los trabajos se marcaron por la prisa y la improvisación. No se concluyeron en el año de gestión provisional y todo se abandonó (también se compraron 20 camiones que luego serían rematados para otros sistemas de transporte) con la llegada de Jesús Alfredo Delgado al Gobierno Municipal y bajo las siglas del PAN.
En 2004 el PRI ganó con Héctor Murguía la elección local luego de 12 años de predominio panista pero al igual que su antecesor y en coincidencia con la gestión de José Reyes Baeza como gobernador, no se interesó en el proyecto de transporte cuya regulación se ubica en el ámbito estatal. Al regresar José Reyes Ferriz en 2007 como alcalde, recuperó el proyecto, construyó paraderos (otros nuevos porque los anteriores no sirvieron), delimitó el carril confinado con vialetones pero sin colocar concreto hidráulico en todo el tramo y adquirió 50 camiones nuevos de la Mercedez Benz. Para ello se tramitó un crédito de 300 millones de pesos que hoy se sigue pagando con recursos de todos los juarenses.
Pero tampoco se materializó el proyecto en esos tres años de gestión. Las diferencias entre Reyes Ferriz y el gobernador, sumadas a las fallas técnicas y operativas de la obra frenaron el arranque. Héctor Murguía regresó al poder municipal el mismo año del cambio de Gobierno estatal en 2010, y de nuevo se trastocaron prioridades. Aunque el gobernador César Duarte desde el arranque de su administración dijo que el proyecto no se abandonaría, tuvieron que pasar tres años y casi dos meses para que finalmente circule hoy esa primera ruta.
El concepto de semimasivo proviene justamente de un uso intensivo estilo metro (en algunas ciudades operan los camiones articulados o tipo oruga, que incluso aquí se trajeron en la primera etapa fallida) que como característica principal tiene la reducción de tiempos de traslado, posible por toda la reingeniería que elimina la saturación de rutas, la implementación del carril confinado (al que no deben ingresar vehículos de particulares), salidas cronometradas y constantes que no superan los 3 minutos de espera y el uso de un sistema automatizado de recaudo con tarjetas prepagadas que no sólo agiliza los ascensos, sino que facilita el control y fiscalización del ingreso.
Y más allá de toda inversión, equipamiento y construcción se encuentra un cambio de paradigma para dejar el esquema de hombre-camión en la operación y de corporativismo sindical en la organización para dar el salto a empresas integradoras que permitan maximizar las ganancias y mejorar el servicio.
Tapar la fuga de recursos por prácticas deshonestas de los choferes, compartir talleres para el mantenimiento, comprar refacciones en volumen, utilizar patios de resguardo para evitar movilizaciones costosas de las unidades con impacto en la circulación vial cuando están fuera de ruta, y establecer sistemas de recaudo que permitan repartir las ganancias, son requerimientos que se establecieron para un sistema en que los concesionarios se transforman en empresarios.
El esquema que enmarca la operación del ViveBús avanza en esos escenarios pero claramente se ha quedado corto no sólo en lo limitado de la cobertura con una sola ruta troncal en lugar de las cinco que al menos se requieren, también porque se dio el banderazo sin tener todo el equipamiento listo.
El proyecto marcaba la utilización de al menos 70 camiones y se operaron únicamente 50 (si es que todos los adquiridos hace tres años y que fueron ‘prestados’ a Chihuahua capital se pusieron en funcionamiento).
No se construyeron terminales para los extremos del recorrido ni existe un taller equipado para el servicio de la flotilla y apenas se cuenta con un par de terrenos que fungirán como patios de resguardo. No se instalaron semáforos peatonales conforme al plan y quedaron inconclusas las obras para facilitar las vueltas a la izquierda para automóviles particulares en la ruta troncal, lo que requiere incluso de afectación de algunas propiedades y su correspondiente indemnización a los dueños.
Todavía no funciona el Centro de Mando del órgano regulador y no es generalizado el sistema de recaudo con tarjetas prepagadas por lo que la mayoría de los usuarios está pagando con efectivo.
Otro de los pasos no dados conforme al plan es que se mantuvo exactamente igual la operación de las rutas que tocan las vialidades de la troncal (Juan Gabriel y Bulevar Zaragoza) pegando en la esencia de un sistema de este tipo por lo que no se convierten éstas en alimentadoras sino en competidoras, saturando la vialidad y reduciendo el margen de tránsito a los particulares.
El proyecto, ya en su etapa de relanzamiento por parte de la Administración estatal, consideraba no sólo la reingeniería de al menos 7 rutas alimentadoras sino su inclusión al sistema de recaudo para generar una bolsa única que luego podría repartirse conforme a los porcentajes de participación y ‘valor’ de cada concesión de acuerdo a sus aforos.
Y si a esa problemática de saturación y de insolvencia técnica en las vueltas a la izquierda se agregan otras variables de coyuntura pero no ajenas a la deficiente planeación, como las obras de reposición de colectores por parte de la Junta Municipal de Agua y Saneamiento o las del distribuidor vial y el túnel que para salvar el paso del tren realiza la Secretaría de Comunicaciones y Trasportes, el resultado final es un servicio que está lejos de cumplir una de sus principales ofertas: reducir el tiempo de traslado.
Sin ser hora pico, ni día hábil para la mayor parte de la industria maquiladora y el sector público, el primer recorrido de ayer desde la Presidencia Municipal hasta Tierra Nueva fue de una hora con 50 minutos, cuando en los proyectos originales se llegaron a plantear tiempos ideales de 40 minutos lo que serviría incluso de atracción para nuevos usuarios.
Precisamente este tipo de esquemas de transporte son identificados mundialmente con las siglas BRT (en inglés Bus Rapid Transit) y a ese concepto se refirió en el arranque de ayer el secretario de Desarrollo Urbano y Ecología del Estado, Guillermo Márquez Lizalde, al señalar que “el BRT es el inicio de una nueva dinámica y visión para la frontera, pues la movilidad de la población es uno de los factores fundamentales que marcan el rumbo del progreso en las ciudades”.
Una sola troncal con apenas 50 camiones difícilmente cambiará toda una dinámica de ciudad aunque desde luego que pone las bases.
Ahí están ya los visos de una nueva cultura del transporte público, con usuarios que tienen que caminar hasta los paraderos y no hacer señales con su brazo para subir a un camión en cualquier esquina o gritar “¡bajan!” cuando así lo requieren; con la implementación de un sistema que requiere que el ciudadano administre su presupuesto con tarjetas prepagadas; con automovilistas que deben respetar el carril confinado; con agentes de tránsito más atentos a los requerimientos de los peatones; con choferes cobijados por la seguridad social y sometidos a esquemas de capacitación; con autoridades realmente involucradas en la vigilancia de la calidad del servicio y transportistas acotados en su operación y sus ganancias por un nuevo órgano regulador y la conformación de un fideicomiso que soporta el esquema financiero.
El trabajo hacia adelante con la ampliación del esquema es el verdadero reto.
En la nueva empresa integradora se aglutinaron apenas 96 concesionarios que manejan casi 250 camiones, incluyendo los 50 de Tierra Nueva, pero el total de concesiones vigentes en la ciudad para ejercer el transporte público es de mil 872.
Unidades chatarra que con su antigüedad violan la ley, siempre toleradas por la oficina de Transporte Público; rentismo y mercado negro de concesiones; rutas incosteables por saturación de concesiones entregadas como favores políticos o marcadas por la corrupción; choferes improvisados y sin la mínima cultura del respeto al usuario; rutas que se cortan a discreción de los concesionarios o los choferes; inseguridad que afecta a dueños, trabajadores y usuarios; traslapes de rutas que vuelven intransitables algunas zonas como el Centro Histórico; altos tiempos de espera en paradas habilitadas como terminales; alta incidencia de accidentes por choferes que pelean el pasaje; descontrol que se refleja en operadores del volante trabajando en estado de ebriedad o bajo el influjo de otra droga; peligro en colonias o zonas residenciales cuando los operadores se llevan a su vivienda la unidad que manejan y hasta problemas de imagen urbana por todos los ‘talleres’ improvisados en la vía pública. Esa es la instantánea del transporte público fuera del ViveBús.
Juárez  no puede esperar que se agoten más trienios municipales o sexenios estatales para que el sistema de transporte digno y eficiente, con cobertura en toda la ciudad y que por lo mismo transforme la movilidad urbana y aporte a la competitividad, deje de ser motivo de discursos y se convierta en palpable realidad.
Por lo pronto los usuarios ya mostraron que siempre estarán al pie del cañón si la autoridad está decidida a recuperar el control de este servicio público después de haber dejado a los transportistas operar en una especie de autogobierno.
Que no se frene otra vez el esfuerzo que ya logró subir al ViveBús a un grupo heterogéneo de concesionarios, que a la voluntad política se agregue la suficiencia de los presupuestos para dar el salto al sistema masivo y que se acompañe la estrategia con más y mejores vialidades, es lo menos que esperan ciudadanos como Isidro Domínguez Escajeda, el juarense que esperanzado, optimista y con su tarjeta prepagada en mano, se convirtió ayer, casi de madrugada, en el primer usuario de la ruta Presidencia Municipal-Tierra Nueva.